Energy Observer meistert 2020 seine erste Passage

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Energy Observer meistert 2020 seine erste Passage

Dank der optimierten Synergien des neuen Brennstoffzellensystems, der automatischen Flügel, den neuen Solarmodulen und den innovativen Propellern, die zusammen mit Toyota entwickelt wurden, konnte diese lange Passage mit einem bisher nie dagewesenen Leistungsniveau - in Bezug auf Energie - völlig autark abgeschlossen werden.

Innovative Antriebsflügel und Propeller für beispiellose Effizienz
Der erste Teil des Kurses, von der Bretagne bis zu den Kanaren beinhaltete Gegenwind, und alle Hoffnungen in den Passatwinden mitzugleiten, wurden leider durch stundenlanges, hartes Segeln am Wind in rauer See ersetzt. Auf dieser Passage arbeiteten die variablen Pitch-Propeller prima, sie stabilisierten den Luftstrom über die Flügel und verbrauchten dabei wenig Strom. Die in die Motoren eingespeisten 4kW ermöglichte im Durchschnitt einen Geschwindigkeitszuwachs von 30%, vor allem aber war es uns möglich, mit 25° auf den echten Wind statt 40° zu Segeln! Insgesamt waren es erhebliche Gewinne, was beweist, dass sich die Kombination der H2-Wings-Propeller sehr ergänzen. Energy Observer ist schon lange kein Segelboot mehr. Tatsächlich könnten die 35m², aus denen jeder der OceanWings besteht® den 35-Tonnen-Katamaran nicht wirklich alleine nach vorne treiben (mindestens 350m² wären erforderlich, das ist die Fläche, die Sir Peter Blake verwendete, um die Jules Verne Trophy nach Hause zu bringen... wenn auch mit einem etwa 20 Tonnen leichteren Boot!). Das dicke Profil dieser vollautomatischen Flügel, unterstützt durch elektrischen Antrieb, bildet jedoch eine besonders effiziente, wirtschaftliche und zuverlässige Kombination. Mehr als die Hälfte der Passage wurde mit diesem mehrfachen Hybridmodus aus erneuerbaren Energien abgedeckt.

Wasserstoff und die neue Brennstoffzelle, Schlüsselglieder in der Energiekette
Von den Kanaren bis nach Kap Verde war die Geschwindigkeit dank der Downwind-Bedingungen und der Mischung aus Hydrogen-Wings Trumpf. Tagsüber wurde die gesamte Sonnenenergie direkt in den Antrieb eingespeist, um die Geschwindigkeit zu optimieren. In der Dämmerung, wenn die Batterien bei etwa 20% ihrer Kapazität waren, startete automatisch die Brennstoffzelle um die Batterie sofort wieder auf Standardniveau zu bringen. Auf diese Weise konnte die Geschwindigkeit beibehalten werden, während die nächtlichen Verbrauchsspitzen (Kochen, das Leben an Bord, Datenversand und Warmwasser, das mit der Wärme aus der Brennstoffzelle erzeugt wird) abgedekt wurden. Es gab keine fehler, keine Alarme (obwohl das Boot mehrere hundert von ihnen hat...) keine Anomalien, auch das Brennstoffzellensystem, entwickelt von Toyota und Energy Observer Developments, lief fehlerfrei unter atlantischen Bedingungen und starte automatisch und leise jede Nacht. Mit der Regelmäßigkeit eines Uhrwerks und in Sekundenschnelle versorgte sie das schwimmende Mininetzwerk mit wertvoller Energie.

Verlangsamung auf die Geschwindigkeit der Sonne
Der letzte Abschnitt bis Fort-de-France war etwas untypisch, da es trotz einiger regelmäßiger Passatwinde aufgrund des Coronavirus einige beispiellose Einschränkungen gab. Um nicht bei der Ankunft in Martinique eingesperrt zu werden, wenn die Passage weniger als 14 Tage von Kap Verde dauert, reduzierte der Kapitän die Geschwindigkeit gegen Ende der Passage, diese wurde allein mit Solarenergie bewältigt. Die Solarmodule erreichten oft eine Leistung von 20kW, vor allem dank der neuesten Generation vertikaler Module die zusammen mit Solbian entwickelt wurden. Bei über 18 Knoten Abwind ist der zusätzliche Schub des Propellers weniger produktiv. Deshalb wurden während dieser Überfahrt einige neue Pilotregeln kodiert. Wenn die Sensoren beispielsweise kein ausreichendes Drehmoment mehr an der Propellerwelle erkennen, wird diese verriegelt und die Propellerblätter bremsen automatisch, um den Luftwiderstand zu begrenzen. Es ist auch in dieser Phase möglich, die Richtung der Schaufeln umzukehren, um Strom mit Wasserkraft zu erzeugen, dies wurde während dieser Zeit getestet, wenn auch auf Kosten einer offensichtlichen Reduzierung des Tempos, was aber eben gewollt war.



Eine Passage völlig Energieautark, ohne Kompromisse bei Komfort oder Sicherheit
Diese Energieleistungen ermöglichten es der Crew, sich über die ganze Passage sicher zu fühlen, auch wenn sie alles andere als gewöhnlich war. Nachdem sie kurz vor der Karantäne von Frankreich aus in See gestochen waren, trafen sie nur auf wenige andere Schiffe, die Besatzung entdeckte nur ein Frachtschiff und den Ruderer Stéphane Brogniart, ohne Segel am Horizont, bis sie auf den Westindischen Inseln am Kai lagen. Da alle Häfen geschlossen wurden, war es unmöglich, sich mit Treibstoff, Wasser oder Vorräten einzudecken. Die meisten Segelboote oder modernen Yachten, die den Atlantik überqueren, benötigen jedoch trotz des häufigen Einsatzes von kleinen Windkraftanlagen oder Sonnenkollektoren Diesel, um ihren Energiebedarf auszugleichen. Mit seinen zahlreichen Touchscreens, seinen Automaten und Computern, den Tausenden von Sensoren, die alle 10 Minuten über Satellit Daten über die verschiedenen Systeme senden, seinen drei großen Kühlschränken und Kühlräumen, seinem Brotmacher und seinen Multiples-Robotern (SMEG testet viele Produkte an Bord...), seiner 100% elektrischen Galeere und all der Ausrüstung, die für ein großes Schiff steht, genoss Energy Observer während der gesamten Reise überschüssige Energie und ungewöhnlichen Komfort. Daher hat diese transatlantische Passage das beispiellose Leistungsniveau und die Zuverlässigkeit dieses autarken Mininetzwerks bestätigt. So sehr, dass man sich nun zuversichtlich Wochenlange Erkundung der entlegensten Biodiversitätsgebieten vorstellen könnte, vom Amazonas-Regenwald bis zu den Galapagos-Inseln, selbst wenn ein Zwischenstopp verboten ist und die meisten Boote an das Dock gefesselt sind.


Quelle und Fotos: energy-observer.org





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